Es uzaugu Atlantas piepilsētas apkaimē un man vienmēr šķita dīvaini, ka mēs vicinājām kaimiņus, bet reti zināja viņus. Man bija aizdomas, ka tas ir priekšpilsētas simptoms. Bet tas nebija gluži tā; patiesībā, tikai 26 procenti amerikāņu saka, ka tiešām pazīst savus kaimiņus. Es vienmēr esmu domājis - kāpēc tā?
Es apsēdos kopā ar savu vīru Džordanu, pilsētplānotāju (ar pilsētplānošanas aplāde!), par viņa domām par to, kāpēc lielākā daļa no mums nepazīst savus kaimiņus un ko mēs varam darīt lietas labā.
Es mēdzu justies vairāk saistīts ar pilsētu, kad varu būt neatkarīgs no automašīnas. Es vienmēr domāju, ka mana kopības sajūta no staigāšanas ir vairāk personīgās izvēles, bet izrādās, ka dzīvošana vietās, kas mudina mūs staigāt, palīdz veidot savstarpēju uzticēšanos.
Kā socioloģijas profesore Rebeka Adamsa ir atzīmējis, ir daži galvenie nosacījumi, kas nepieciešami draudzības veidošanai: “tuvums; atkārtota, neplānota mijiedarbība un iestatījums, kas mudina cilvēkus pievilt. ” Tas var nākt no redzot tos pašus cilvēkus savā iecienītākajā bārā vai uzzinot šķērsojošā sarga vārdu, atmetot savus bērnus skola. Kad mēs varam regulāri staigāt līdz lietām, mēs ļaujam veidot organiskas attiecības.
Jordānija norāda uz diviem notikumiem no iepriekšējā gadsimta, kuriem ir liela nozīme. "Pagājušā gadsimta divdesmitajos gados jums bija gan automašīnas, gan pirmie vienreizējās lietošanas zonējuma kodi." Atdalot “zemes lietojumus”, piemēram, dzīvojamās, komerciālajam un rūpnieciskajam sākumam bija saprotams raksturs, bet galu galā tas „palīdzēja noņemt lielu daļu tekstūras no mūsu apkaimēm”, viņš saka. "Apvienojiet to ar lēmumiem piešķirt vairāk vietas automašīnām, un galu galā cilvēki un galamērķi izplatās arvien tālāk."
Es atceros savu pirmo dzīvokli pēc koledžas. Es dzīvoju kompleksā, kurā, iespējams, atradās aptuveni 300 jaunu speciālistu. Man bija fantāzijas draudzēties ar cilvēkiem “tikai gaitenī”. Es nekad nedraudzējos ar nevienu cilvēku savā ēkā.
"Tas var likties dīvaini, bet priekšējā lievenis vai pieliekamais kalpo svarīgam mērķim - sazināties ar kaimiņiem - it īpaši tādā veidā, kas ļauj mums apsargāt. Protams, arī kontekstam ir nozīme: mēs to vēlēsimies pavadīt vairāk laika pa ielām kas ir ērti šauri un ar mazu ātrumu, un mēs satiksim vairāk cilvēku, kas staigā, ja mums ir daudz pieejamu galamērķu. Ja jums ir jāatstāj sava apkaime, lai nokļūtu līdz visam, sākot no darba vai skolas, beidzot ar iepirkšanos un izklaidi, un lai nokļūtu līdz visam, ir nepieciešama automašīna, kas atstāj ļoti maz laika vai iespēju veidot attiecības ar savu kaimiņi. ”
Ir arī grūti ignorēt automašīnu ietekmi uz vietām, kuras saucam par mājām. Automašīnām nebija jākļūst par mūsu pilsētu plānošanas centrālo vietu, taču gadu desmitiem ilgušie dizaina standarti ir noteikuši, ka automašīnas tiek izmantotas pēc noklusējuma. Džordans atzīmē: “[Šī evolūcija] nav nākusi par labu cilvēku attiecībām. Tas ir bijis labs automobiļu rūpniecībai un ar to saistītajām nozarēm. […] Mēs nevaram izveidot vietas, lai nodrošinātu maksimālu automašīnas komfortu, un sagaidām, ka tās darbosies kā vietas cilvēku mijiedarbībai. ”
Viņš piekrīt, ka pilsētas var sākt, atceļot braukšanas stimulus, piemēram, stāvvietu minimumu, un atļaujot blīvāku attīstību un lietojumu sajaukšanu. Mēs varam arī sākt mainīt dizaina standartus, lai radītu lēnākas ielas, kas dod priekšroku cilvēkiem, nevis transportlīdzekļiem. “Ja lasītāji ir ieinteresēti padziļināt mūsu attīstības lēmumu ietekmi uz cilvēku, kā arī tas, ko mēs kā indivīdi un pašvaldības varam sākt darīt, ir lieliska vieta, kur sākt Spēcīgas pilsētas.”